تکامل حمل و نقل کانتینری نقش مهمی در تغییر تجارت و حمل و نقل بین المللی ایفا کرده است و آن را کارآمدتر، مقرون به صرفه تر و مرتبط تر کرده است. امروزه حمل و نقل کانتینری همه جا و کارآمد است. جدیدترین ULCV، ام اس سی ایرینا ، دارای ظرفیت شگفت‌انگیز 24346 TEU است.[1] این یک نیروی دگرگون کننده در تجارت جهانی بوده است، رشد اقتصادی را تقویت می کند، هزینه ها را کاهش می دهد و بازارهای دور را به روش هایی که زمانی غیرقابل تصور بود به هم متصل می کند. هدف این مقاله ارائه مروری بر حمل و نقل کانتینری است.
حمل و نقل کانتینری چیست؟
کانتینرها معمولاً برای حمل و نقل کالا در چارچوب تجارت بین‌المللی، هم برای مقاصد صادرات و هم برای واردات استفاده می‌شوند.[2] این به این دلیل است که کانتینرها برای حمل و نقل چندوجهی مناسب هستند، که اغلب در تجارت بین المللی مورد نیاز است.[3] به عنوان مثال، کانتینرها می توانند به طور یکپارچه بین حمل و نقل دریایی (کشتی) و حمل و نقل زمینی (کامیون) ترانزیت کنند، که حرکت کارآمد و همه کاره را در حالت های مختلف حمل و نقل تسهیل می کند. دو واحد اندازه‌گیری ظرفیت معمولاً در تجارت یافت می‌شود: واحد معادل بیست فوت (TEU) و واحد معادل چهل فوت (FEU)، بر اساس اندازه‌های استاندارد ظروف با طول یکسان.
یک کانتینر چهل فوتی دو برابر یک کانتینر بیست فوتی است. با این حال، این بدان معنا نیست که یک فرستنده می‌تواند 21 تن محموله را در یک کانتینر بیست فوتی و 42 تن محموله را در یک کانتینر چهل فوتی بسته‌بندی کند.[4] کانتینرهای بیست فوتی برای حمل وزن بیشتر از محموله های سنگین طراحی شده اند. به عنوان مثال، مواد معدنی، فلزات، ماشین آلات، شکر، کاغذ، سیمان و کلاف های فولادی که همگی محموله های سنگین هستند. کانتینرهای چهل فوتی برای حمل محموله های حجیم به جای محموله های سنگین طراحی شده اند. مثلاً مبلمان، لوله، ضایعات کاغذ، پنبه و تنباکو که همه محموله های حجیم هستند.[5] البته اندازه ها و کانتینرهای تخصصی بسیار دیگری برای محموله های خاص وجود دارد.
انواع بسته بندی کانتینری
دو نوع حمل و نقل کانتینری وجود دارد: بار کامل کانتینر (FCL) و بار کمتر از بار کامل کانتینر (LCL).
«… CY/CY برابر با FCL/FCL است. در این شرایط کانتینر متعلق به حامل ها یا اجاره می شود. مرسک لاین تنها زمانی متعهد می شود که یک کانتینر خالی را برای فرستنده ارسال کند که خود فرستنده کانتینر را بدون حضور هیچ نماینده ای از شرکت مرسک پر کند. ما همچنین یکی از سیل های مرسک را به فرستنده می دهیم. پس از تکمیل پر کردن، فرستنده ظرف کانتینر را مهر و موم می کند. از محل بارگیری کانتینر تا کشتی بر عهده فرستنده است. از ترمینال اسکله کانتینر روی کشتی بارگیری می شود. ما خودمان نمی دانیم محتویات ظرف چیست یا وضعیت محتویات آن چیست. ما آنچه توسط فرستنده به عنوان محتویات داده می شود را می پذیریم. ارسال در نظم و وضعیت ظاهری خوب، این فقط به کانتینر مربوط می شود و نه به آنچه در داخل آن است. [تأکید اضافه شده است]
در مورد حمل و نقل LCL، صادرکننده باید محموله را به ترمینال باری کانتینری (CFS) تحویل دهد، جایی که با کالاهای صادرکنندگان دیگر در یک کانتینر ترکیبی ترکیب می‌شود.[6] پس از رسیدن به مقصد، محموله تحت “گروه بندی” قرار می گیرد. این فرآیند شامل جداسازی محتویات کانتینر و متعاقباً توزیع بسته‌های فردی به گیرندگان مربوطه است.[7]
وظیفه فرستنده
اگرچه محموله های کانتینری به طور قابل توجهی احتمال ادعا را کاهش می دهند، اما اطمینان نمی دهند که هیچ ادعایی وجود ندارد. بنابراین، توجه به این نکته مهم است که اگر فرستنده از بازرسی کانتینر قبل از بارگیری غفلت کند، باز هم ممکن است ادعا شود.
ما اخیراً یک پرونده حمل و نقل کانتینر را بررسی کردیم که در سال گذشته تصمیم گیری شد. در این مورد دریاسالاری، سه دسته از کالاها به طور جداگانه در سه کشتی مختلف در تاریخ های مختلف حمل می شد. پس از ورود به انبار شاکی در اسپانیا و با بازکردن ظروف مشخص شد که کالا آسیب دیده است، یعنی. مشاهده شد که مقداری ذوب داشت، مرطوب و آلوده به حشرات بود.
قاضی بر اساس توازن احتمالات اظهار داشت که متهم به عنوان یک فرستنده FCL، نتوانسته است به درستی کالا را در کانتینر آماده و بسته بندی کند تا بتواند حمل و نقل از مالزی به اسپانیا را تحمل کند. از این حکم دادگاه بر وظیفه فرستنده FCL در رعایت احتیاطات لازم در تهیه کانتینر خالی و بسته بندی کالا برای بارگیری در کانتینر تاکید کرده است.
محموله های پرونده در کانتینرهایی در انبار متهم بارگیری شده و سپس بسته و پلمپ شده است. تنها زمانی که آنها باز شدند پس از ورود به محل شاکی بود. هیچ ایستگاه میانی برای باز کردن ظروف وجود نداشت.[8] علاوه بر این، هیچ عامل متقابل دیگری از سه محموله جداگانه غیر از متهم وجود ندارد